Le voyageur connecté, producteur d’énergie ?
Synthèse critique de la huitième séance d’audition du 30 juin 2010
Par Taoufik Souami, coordinateur scientifique du projet
Nous avons longtemps hésité avant d’aborder la question des mobilités électriques pour une raison principale : éviter de retomber dans le débat sur le développement et la diffusion de la voiture électrique. Cet objet polarise très fortement les approches et le traitement de la transformation énergétique des moyens de la mobilité. Peut-être faut-il y voir une fascination, finalement toujours ancrée, pour l’objet voiture ou encore une difficile coupure avec cet objet quand on évoque les déplacements. Il semble que parler de mobilité, ensemble et d’une manière partagée entre des personnes de cultures différentes, transite par ces objets à l’image prégnante que sont le véhicule particulier et le métro. Traiter de l’énergie dans les transports se traduit, comme un premier réflexe partagé (une sorte de plus petit dénominateur commun de l’imaginaire), par des propositions et des analyses en matière de substitution des énergies permettant le fonctionnement de ces deux objets.
Le deuxième écueil en traitant de ce sujet est la convocation des différents bilans réels ou supposés des expériences d’électrification de la voiture. Aux États-Unis tout particulièrement, les projets innovants, les expérimentations et les tentatives de commercialisation se sont succédées depuis les années 1970, sans rencontrer le succès escompté c’est-à-dire une large diffusion auprès du public américain, voire mondial. En évoquant la question des mobilités électriques, ces expériences et leurs mésaventures sont très présentes à l’esprit. Les débats proposés paraissent des tentatives désespérées pour la renaissance d’une idée qu’une génération d’observateurs et de développeurs considère définitivement sans intérêt. Ces observateurs n’ont peut-être pas totalement tort de considérer que la voiture électrique est une réponse rapide, simpliste et à portée (courte) de l’imagination aux exigences de formes de mobilité à faibles conséquences énergétiques.
Ce débat nous a semblé néanmoins utile parce que :
▪ le changement climatique a (ré)ouvert les champs du possible et de l’envisageable pour transformer le profil énergétique des transports. L’enjeu n’est pas uniquement énergétique ou de pollution de l’air. À nouveau problème, d’anciennes solutions considérées sans avenir peuvent devenir pertinentes. Par conséquent, la voiture électrique est envisagée comme un des éléments dans un éventail plus large de solutions et de pistes envisageables (voir aussi pour cela la séance 6) ;
▪ la crise économique a mis en cause les entreprises participant au secteur des transports, en particulier les constructeurs automobiles. Tous les avis convergent pour condamner les grands véhicules particuliers. Les regards se tournent dans un premier recours vers les véhicules légers. D’autres pistes se dégagent dans un autre secteur : les nouveaux opérateurs comme Better Place proposent des filières de services. Les designers imaginent de nouveaux véhicules urbains de plus en plus éloignés des quatre roues classiques. Plus profondément, l’industrie automobile présentée aux États-Unis comme grande pourvoyeuse d’emplois, comme colonne vertébrale de l’économie américaine, a perdu ce statut et une partie des protections politiques qui lui permettaient de reproduire le modèle fondé sur la voiture individuelle classique. Les sondages d’opinion montrent qu’en plus des critiques émises par les politiques, les Américains considèrent ces industries comme déficientes et donc incapables de porter encore le développement de leur pays. En retour, nous pourrions supposer que ces industries se trouvent « dégagées » de cette image et de cette responsabilité, ce qui leur permettrait d’innover et d’oser s’éloigner des modèles classiques ;
▪ le modèle urbain est en transition aux États-Unis. Certes, les communautés basées sur des extensions en maisons individuelles demeurent dominantes. Toutefois, l’image plus positive des centres-villes (voir les exemples de New York, Chicago, Portland, Baltimore…), le succès grandissant du « new urbanism », la consommation croissante de la ville à l’image du modèle européen (produit par Disney ou sur le modèle des « transit villages ») indiquent un autre rapport au territoire et donc une autre conception de la mobilité en émergence. Les énergies destinées à assurer cette « nouvelle » mobilité naissante dans une ville « en émergence » sont donc à concevoir différemment.
Pour cette session, il est apparu intéressant d’aborder la question des mobilités électriques en partant du point focal de ces changements : le consommateur-citoyen. Il est la visée des politiques publiques traitant du changement climatique ; il est la cible des nouvelles offres issues du secteur des transports ; il est l’acteur de ces changements de l’image de la ville et de ses usages. Les objets de la mobilité électrique importent ici moins que les changements qu’ils révèlent quant à la position, au rôle et aux usages du consommateur.
Le croisement des objets électriques avec une autre solution technique (désormais fétiche, elle aussi), les smart grids, encourage à étudier tout particulièrement une hypothèse : la transformation du consommateur en producteur d’énergie. Tout du moins, son interférence active dans le processus de production à la fois de la mobilité et de l’énergie.
Un rappel s’impose ici. « Smart grid » désigne un réseau de distribution d’électricité « intelligent » qui utilise des technologies informatiques de manière à optimiser la production et la distribution, mieux mettre en relation l’offre et la demande entre les producteurs et les consommateurs d’électricité et surtout assurer la sécurité de fonctionnement du réseau en présence de production décentralisée intermittente et aléatoire (solaire, éolien). Cette définition fait l’objet d’un consensus de plus en plus large au sein du milieu des spécialistes de l’énergie, notamment les industriels (voir à ce propos les travaux de M. Maizia). Ces derniers y décèlent de nombreux avantages : une meilleure intégration et gestion de la production d’énergie électrique intermittente (solaire, éolien, etc.), un renforcement de la sécurité du réseau, un accroissement de la participation du consommateur (optimisation de sa consommation), une meilleure efficacité énergétique (réduction des pertes, amélioration des rendements, etc.), une meilleure interopérabilité entre les réseaux de distribution et de transport.
Cette intelligence du réseau pourrait être installée à divers niveaux sur le réseau existant : production, matériel réseau, consommation et pilotage. Il s’agira pour les « objets » ou les « dispositifs » de mesurer, analyser, décider, agir et communiquer. Les transports sont désormais concernés grâce à l’apport des technologies intelligentes embarquées.
Au croisement des mobilités électriques et des smart grids, les questionnements se renouvellent et nous éloignent de l’interrogation classique sur la diffusion de la voiture électrique. Parmi ces questions, une nous intéresse en particulier : la transformation éventuelle du consommateur en producteur. Qu’en est-il vraiment ? Le consommateur équipé d’objets de mobilité liés aux réseaux électriques, produisant lors de ses déplacements une partie de l’énergie, offrant son véhicule comme outils de stockage de l’électricité… gagne-t-il une nouvelle place dans le dispositif de fabrication ?
Pour répondre à ces questions, nous avons invité deux experts aux points de vue et aux profils différents. Daniel Sperling est professeur et directeur de l’Institute of Transportation Studies à l’Université de Californie à Davis et membre de la Commission californienne des ressources atmosphériques. Il a publié un ouvrage sur la transformation de la place de la voiture dans les transports qui lui a valu un large succès aux Etats-Unis (Two Billion Cars). Il est relativement sceptique sur la diffusion de « l’électrique » et encore plus sur le potentiel des smart grids.
Richard Schorske est directeur exécutif de l’Electric Vehicule Communities Alliance. Cette alliance regroupe des industriels, des autorités locales et des « local communities » visant le développement des véhicules électriques. Le travail de Richard Schorske consiste donc à porter les projets de diffusion des mobilités électriques dans la San Francisco Bay et plus largement en Californie. Il a donc pour mission de lever le scepticisme et de démontrer l’efficacité de cette solution.
La rencontre de ces deux profils a permis un débat et une confrontation de points de vue.
La bataille autour du modèle économique et… technique
L’un des points de divergence les plus importants dans ce débat a été le modèle économique sous-jacent au développement des mobilités électriques. Dans son exposé, Dan Sperling présente un scénario de rapprochement des prix des véhicules classiques et des véhicules hybrides dans le cas du renchérissement des hydrocarbures. Ce rapprochement des prix ne permet pas, selon lui, un avantage décisif pour l’électrique. Les coûts qu’il exhibe mettent à mal les certitudes des développeurs et des supporteurs des mobilités électriques aux États-Unis aussi bien localement (California Alliance) que nationalement (voir le programme Obama ou les lois du Congrès).
Richard Schorske explique au contraire que les constructeurs automobiles de « nouvelle génération » développent leur marché pour atteindre la rentabilité. Et de citer Tesla et Fisker qui construisent aujourd’hui autour de 1000 véhicules par an. 174 000 véhicules hybrides permettraient ainsi de répondre à la demande en Californie et d’atteindre la rentabilité de la grande échelle.
Daniel Sperling rappelle alors que 1000 véhicules/an est nanométrique pour le marché de l’automobile et 200 000 véhicules au sein d’un parc automobile américain estimé à 250 millions de véhicules dans les années à venir.
Les smart grids changent-ils la donne pour construire le modèle économique ?
Cela est peu probable selon Dan Sperling. Les smart grids induisent en effet deux autres contraintes économiques dans le modèle : les contraintes technico-financières des opérateurs énergétiques gestionnaires du réseau car le chargement des véhicules va obliger à fournir de la puissance hors des horaires et des espaces habituels ; les contraintes urbaines car les smart grids supposent le développement d’infrastructures et des superstructures sur l’ensemble d’un territoire urbain pour permettre au voyageur-conducteur d’être branché. L’équation financière ne serait pas résolue et l’équilibre serait inatteignable. Better Place qui développe ce service (EV + smart grids) présenterait un modèle économique défaillant puisqu’il ne peut fonctionner sans subventions publiques significatives. La diffusion de points de recharge ou d’échange de batterie dans la ville aurait surtout pour vocation de rassurer les utilisateurs et de sécuriser leur déplacement : ils savent qu’à tout endroit et à tout moment, ils pourront trouver l’énergie nécessaire pour continuer leur trajet.
Richard Schorske apporte des arguments différents car il expose un modèle économique axé sur d’autres périmètres. Il présente en effet des démarches d’offres et non de réponses à une demande existante ou potentielle. Dans son exposé, ce sont bien les industriels et les autorités publiques qui développeront les solutions électriques. Il raisonne moins en marché automobile qu’en offre de moyens de mobilité à l’échelle d’un territoire (la sienne étant prioritairement la baie de San Francisco). La question prioritaire dans son raisonnement n’est pas de savoir si les fabricants de voitures atteindront les quantités rentables de leur point de vue, mais comment une offre de véhicules et de services énergétiques trouvent un équilibre avec les consommations d’un territoire donné. Paradoxalement donc, le consommateur est neutre dans son raisonnement puisqu’il s’agit de lui offrir ce qu’il ne demande pas aujourd’hui. Ce modèle est clairement adossé à une vision volontariste du changement social porté par cette alliance des industriels (petits et locaux, même s’ils sont des filiales de grandes et puissantes) et des autorités locales (communautés, comtés, États…).
En arrière-plan de cette discussion, se joue également une concurrence autour des solutions techniques qui sous-tendent le modèle économique. Dan Sperling est connu pour sa préférence de la solution hydrogène dans les transports. Il pense par comparaison que l’électrique répond à un besoin de communication et de mobilisation à court terme, mais qu’il ne peut être viable techniquement dans la durée. Richard Schorske tente de compenser l’image d’un supporteur du tout-électrique en affirmant la nécessité d’un panachage des sources énergétiques et de leurs technologies.
Les deux orateurs se rejoignent sur ce dernier point mais ne disent rien sur le modèle économique qui permettrait un tel panachage. Il semble ainsi difficile de proposer un modèle fondé sur plusieurs techniques et plusieurs énergies. Comment construire une offre à cheval sur plusieurs marchés existants : celui des transports, celui de la voiture, celui de l’énergie ? À quel consommateur adresse-t-on cette offre : celui qui visite les concessions automobiles, celui qui achète son abonnement au transport local ou celui qui paye sa facture électrique ? Que lui demande-t-on de payer ou de consommer : des objets roulants, des quantités d’énergie et de distances ou des services facturés ?
Et puis surtout comment présenter et légitimer auprès des investisseurs ces solutions complexes de panachages ; le bon business model n’est-il pas celui qui présente un montage financier simple basé sur des produits simples ? Comment mesurer les risques et les potentiels d’un point de vue de financier dans un marché inconnu et inédit car situé au mieux à l’intersection de marchés hétéroclites ?
Il semble que la démarche préférée (ou subie comme incontournable) est de porter successivement des solutions techniques simples (non composites) présentant des modèles économiques clairs pour parvenir, par couches et par étapes successives, à construire ce complexe de solutions énergétiques de la mobilité. Si l’électrique est le plus choyé aujourd’hui et bénéficie d’investissements en développement industriel et en infrastructure, son analyse critique dans quelques années conduira à préférer une autre solution simple. Alors sera mis en avant l’hydrogène qui, à son tour bénéficiera d’investissements puis de critiques. Ainsi de suite...
Recherche désespérément le consommateur producteur
Le consommateur a été finalement peu évoqué dans ce débat. Il n’apparaît qu’à travers sa capacité à payer les solutions électriques envisagées. Pour dépasser cette vision, Jean-Pierre Orfeuil interroge les spécialistes américains sur le rôle des valeurs dans la transformation des choix économiques : la fierté de contribuer à une réduction des émissions de CO2 ne sera-t-elle pas motrice ? Dan Sperling et Richard Schorske ne semblent pas convaincus ou considèrent cet aspect comme relativement secondaire à court et à moyen terme.
Les questions de design sont une autre occasion pour essayer de reconsidérer le consommateur au-delà de son portefeuille. Le débat et les réponses reviennent systématiquement autour de la voiture classique et de son « électrification ». Le changement climatique ranime les projets « électriques » mais sous le même registre : remplacement du moteur à combustion classique par un moteur hybride. L’objet de la mobilité demeure, lui, de même forme, de même usage, de même couleur, de même saveur : le « quatre roues » classique répondant à la demande d’un consommateur imaginé de même fonction, de même aspiration, de même valeur. Comment penser le consommateur à l’ère du changement climatique sans nécessairement transiter par l’imaginaire de la voiture classique ? Un grand défi, en particulier aux États-Unis.
Il est donc apparu bien difficile d’évoquer et d’explorer l’idée d’un consommateur devenant producteur ; idée pourtant sous-jacente de nombreux discours aux États-Unis. Plusieurs raisons peuvent être évoquées pour éclairer cela. La première renvoie à la focale économique : le modèle de développement des mobilités électriques imaginé est d’abord celui de l’offre, soutenu par les producteurs et les organismes publics qui subventionnent. À juste titre, Jean-Pierre Orfeuil s’interroge sur la subvention publique accordée pour acheter un véhicule de sport relativement cher, certes électrique mais s’approchant du haut de gamme. Une autre raison est liée à la confusion entre producteur et citoyen. Les deux termes définissent un individu acteur qui peut influencer les situations, en l’occurrence les modalités d’organisation d’un service électrique à la mobilité. Toutefois, les principes qui sous-tendent les smart grids relèvent davantage de la mobilisation des valeurs citoyennes dans les actes de consommation. Ces principes ne construisent pas vraiment une position de co-producteur. Ce terme de « producteur » est bien évoqué, en Europe également et par les entreprises d’énergies aux États-Unis. Toutefois, ces industriels ne visent pas une co-décision mais une connaissance fine et instantanée des consommations pour y ajuster leur appareil de production. Autrement dit, les stratégies d’entreprises en émergence et les offres en cours de mise en place tentent surtout et au contraire d’encadrer la place du consommateur dans le dispositif technique et dans le modèle de décision économique. Nombre d’entreprises énergétiques américaines proposent d’installer des compteurs intelligents et des dispositifs qui automatisent, dans les véhicules et dans les espaces de recharges, les modalités d’ajustement entre les objets de la mobilité électrique et les réseaux. Il n’est pas question ici que le consommateur modifie, de son propre chef, le type de consommation, l’opérateur, son mixte énergétique… Le consommateur sera bien souvent fournisseur d’informations pour un opérateur qui, de son côté, réalisera les ajustements techniques, énergétiques et financiers en fonction de son modèle.
Quelles seront donc au finale les marges de décision laissées aux consommateurs pour devenir producteur de sa mobilité et de son énergie ? La réponse ne sera pas celle des seuls industriels. Elle se construira également avec les positions et les pressions des puissantes associations de consommation américaines. Elle se stabilisera en fonction des positions prises par les autorités publiques fédérales et locales, notamment les cadres légaux qu’elles instaureront dans les prochaines années. Elle se formera en fonction de la traduction économique des éventuels changements de valeur au sein de la société américaine.
